Prof. Dr. Qemal Lame: Trump deklaron se Xi ofroi ndihmë në luftën e Iranit

Në nivelin më të lartë, SHBA-të dhe Kina diskutuan gjithashtu luftën e Iranit. Ata demonstruan unitet në çështjen e hapjes së Ngushticës së Hormuzit. SHBA-të mbështeten në mbështetjen kineze për të zgjidhur konfliktin me Iranin për Ngushticën e Hormuzit – dhe sipas Presidentit të SHBA-së Donald Trump, Presidenti Xi Jinping ofroi ndihmën e tij. “Ai tha, ‘Nëse ka diçka që mund të bëj për të ndihmuar, do të doja’,” tha Trump për Fox News pas takimit me homologun e tij kinez në Pekin.

Shtëpia e Bardhë deklaroi se të dyja palët ranë dakord që ngushtica duhet të mbetet e hapur për transportin e energjisë. Xi thuhet se e bëri të qartë kundërshtimin e Kinës ndaj militarizimit të ngushticës dhe gjithashtu kundërshtoi tarifat për kalimin. Sekretari i Shtetit i SHBA-së, Marco Rubio, i tha Fox News se Pekini duhet të luajë një rol më aktiv dhe të bindë Iranin “të përmbahet nga ajo që po bën aktualisht dhe po përpiqet të bëjë në Gjirin Persik”.

Ngushtica e Hormuzit do të anashkalohet

Në dritën e tensioneve në rritje në Ngushticën e Hormuzit, kompanitë e transportit detar në mbarë botën po përdorin ridrejtime të kushtueshme. Ato po ripërcaktojnë rrugët tregtare globale për të mbajtur rrjedhën e mallrave në lëvizje. Për shumë industri që mbështeten në parashikueshmëri dhe liri lundrimi, pasiguria në zinxhirët e furnizimit është bërë me shpejtësi rreziku më serioz detar në botë. Për kompanitë e transportit detar të kontejnerëve si Maersk, Mediterranean Shipping Company dhe Hapag-Lloyd, kriza aktuale është më pak një tronditje e përkohshme sesa një emergjencë strukturore.

Ridrejtimi i ngarkesave: Manovër e kushtueshme krize

Ndryshe nga pirateria në Detin e Kuq, ku anijet mund të anashkalojnë ngushticat duke lundruar rreth Kepit të Shpresës së Mirë, nuk ka një rrugë alternative të qëndrueshme rreth Hormuzit. Të gjitha ngarkesat e destinuara për Shtetet e Gjirit duhet të vazhdojnë të kalojnë nëpër ngushticën e ngushtë. Prandaj, kompanitë e transportit detar duhet t’i përgjigjen situatës së paqëndrueshme me zgjidhje operacionale emergjente. “Ky është një zhvillim i natyrshëm dhe i pritur, dhe ka qenë në proces që nga dita e parë e ndërprerjes”, tha Maha Raad, eksperte e transportit detar dhe partnere në Strategy& Middle East, pjesë e PricewaterhouseCoopers. “Por bëhet fjalë për më shumë sesa thjesht një ndryshim itinerari. Ai përfaqëson një riorganizim të thellë të korridoreve detare bazuar në kriteret e sigurisë, besueshmërisë dhe kontrollit të korridorit.”

Në të njëjtën kohë, kompanitë po bëhen dukshëm më fleksibile nga ana operative. “Kompanitë tani po i kushtojnë shumë më tepër rëndësi informacionit në kohë reale, analizave dinamike të rrezikut dhe koordinimit më të ngushtë me marinën dhe strukturat rajonale të sigurisë detare”, tha Christopher Long, kreu i analizës dhe pajtueshmërisë në Neptune P2P Group.

Javën e kaluar, kompanitë kryesore të transportit detar njoftuan masa të mëtejshme emergjente. Maersk shpjegoi se, ndërsa vazhdon të pezullojë shumicën e tranziteve përmes Ngushticës së Hormuzit, po ridrejton shërbimet kryesore të Lindjes së Mesme rreth Kepit të Shpresës së Mirë dhe po mbështetet më shumë në qendrat e transportit të mallrave si porti i Salalahut. Ndërkohë, Hapag-Lloyd prezantoi një rrjet të rishikuar të shërbimeve ushqyese që anashkalon thirrjet direkte në Gjirin Arabik. MSC nisi një shërbim të ri midis Evropës, Detit të Kuq dhe Lindjes së Mesme, duke përdorur porte kyçe si Aqaba, Mbreti Abdullah dhe Jeddah. Nga këto qendra, anijet më të vogla ushqyese, të konsideruara veçanërisht të adaptueshme, përballojnë pjesën e fundit për në portet e mbetura. Ajo që është thelbësore nuk është vetëm se cili port alternativ mund të pranojë ngarkesën, por cili korridor transporti i vazhdueshëm funksionon në një shkallë të gjerë.

Znj. Raad shpjegoi: “Çelësi nuk është vetëm se cili port alternativ mund të marrë përsipër ngarkesën, por cili korridor transporti i vazhdueshëm funksionon në një shkallë të gjerë.” “Kjo përfshin kapacitetin e duhur të anijeve të mëdha dhe anijeve ushqyese, rrugë që balancojnë sigurinë, kostot dhe kohët e tranzitit, kapacitet të mjaftueshëm portual dhe tokësor, dhe përpunim të koordinuar në tokë që përfshin doganat, kamionët, hekurudhat dhe magazinimin.” Ndërsa këto zgjidhje të përkohshme sigurojnë një rrjedhë të caktuar tregtie, ato nuk janë të përshtatshme si një strategji afatgjatë. Kohët e tranzitit po rriten, kostot e karburantit po rriten, primet e sigurimit mbeten të larta dhe portet dhe infrastruktura logjistike diku tjetër në zinxhirin e furnizimit po vihen nën presion”, tha Long. Ai sheh një sfidë kyçe në ruajtjen e operacioneve, duke mbrojtur njëkohësisht anijet, ekipet dhe ngarkesat.

Sigurimi i lirisë së lundrimit

Përpjekjet ushtarake për të stabilizuar Ngushticën e Hormuzit po kanë gjithashtu vetëm efekte të kufizuara. Iniciativa “Projekti Liri” e administratës Trump, e cila shoqëroi disa anije në mënyrë të sigurt përmes ngushticës, është pezulluar ndërsa përpjekjet diplomatike janë duke u zhvilluar për të arritur një marrëveshje paqeje me Iranin. “Vendimet nuk mund të bazohen vetëm në deklarata zyrtare lufte ose paqeje”, tha Long. “Edhe pse përpjekjet për deeskalimin janë duke u zhvilluar, kompanitë e transportit detar duhet të presin sulme me dronë, ndërhyrje në transportin detar, bllokime elektronike, mina detare ose sulme asimetrike ndaj tregtisë.”

Ngrihet një pyetje tjetër: Nëse ngushtica nuk është nën kontrollin e asnjë shteti të vetëm, pse nuk përfshihen më shumë organizatat shumëpalëshe? Liria e lundrimit bëhet shumë më e ndërlikuar gjatë periudhave të konfrontimit aktiv gjeopolitik. Organizatat shumëpalëshe si Kombet e Bashkuara në përgjithësi veprojnë përmes ndërtimit të konsensusit dhe diplomacisë, jo përmes ndërhyrjes së drejtpërdrejtë operative. Kur fuqitë e mëdha mbajnë qëndrime të ndryshme për çështjet e përshkallëzimit, ndërhyrjes ose pranisë ushtarake, veprimi i koordinuar ndërkombëtar bëhet jashtëzakonisht i vështirë.

Ripërcaktimi i konkurrencës dhe rezistencës

Përveç pengesave operacionale, barra financiare po rritet. Primet për sigurimin e rrezikut të luftës për anijet që kalojnë nëpër Ngushticën e Hormuzit janë rritur ndjeshëm, duke e bërë kalimin gjithnjë e më të paqëndrueshëm si nga perspektiva financiare ashtu edhe nga ajo njerëzore.Megjithatë, ekspertët e industrisë e shohin këtë përçarje si një përshpejtues të mundshëm të një transformimi të vonuar të zinxhirëve globalë të furnizimit.

Ana pozitive është se kjo krizë po përshpejton kalimin e nevojshëm nga zinxhirët e furnizimit linearë dhe të ligët në struktura më fleksibile dhe të ndërlidhura.

Për Shtetet e Gjirit, kriza po ndryshon gjithashtu peizazhin konkurrues dhe po i detyron politikëbërësit të ripërcaktojnë strategjitë e tyre të rezistencës. Në vend që të konkurrojnë për portet individuale, vendet duhet të pozicionohen gjithnjë e më shumë si korridore të integruara logjistike që lidhin portet, hekurudhat, rrugët dhe zonat industriale. Tregtia globale nuk mund të mbështetet më në një rrugë të vetme ‘optimale’. Rrugët kryesore janë bërë asete strategjike. Industria po mëson se rezistenca duhet të ndërtohet në vetë arkitekturën e tregtisë globale. Paqëndrueshmëria gjeopolitike do të vazhdojë të formësojë mjedisin detar për vitet që vijnë. Për momentin, tregtia globale mbetet e penguar nga kërcënimet e ndërsjella, të cilat po dëshmohen po aq shqetësuese sa një ndalesë e plotë. Edhe një marrëveshje paqeje që rikthen kalimin e sigurt përmes Hormuzit nuk do t’i eliminonte menjëherë pasojat. Javët e udhëtimeve të pezulluara, ngarkesat e ridrejtuara dhe rrjetet ushqyese të mbingarkuara kanë krijuar ngarkesa të prapambetura që mund të duhen muaj për t’u pastruar. Për transportin detar global, rihapja e ngushticës është vetëm hapi i parë drejt rifitimit të ritmit të mëparshëm të tregtisë.